La baisse est de –8% soit plus de 300 vies préservées par rapport à 2011 (le pic de la mortalité routière avait été atteint en 1972 avec 18 000 morts).
Extraits du Bilan D.S.C.R. 2000 / 2011 / 2012
| Piétons | Vélos | Cyclos | Motos | Voitures | Camions | Autres | Total | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rappel 2000 | 848 10% |
273 3% |
461 6% |
947 12% |
5351 66% |
124 2% |
166 2% |
8170 100% |
| 2011 | 519 13% |
141 4% |
220 6% |
760 19% |
2062 52% |
67 2% |
194 5% |
3963 100% |
| 2012 prov. | 482 13% |
155 4% |
198 5% |
650 18% |
1885 52% |
57 2% |
218 6% |
3645 100% |
| Progression 2011-2012 | -7.1% | 9.9% | -10% | -14.5% | -8.6% | -14.9% | 12.4% | -8% |
NB : Données BAAC définitives jusqu'en 2011 et données provisoires en 2012.
Les autres regroupent pour 70% les VUL, 15% les voiturettes ou tryciles, 5% les quads et 10% le TC ou engeins spéciaux.
- Les Deux Roues Motorisées enregistrent une baisse globale de -14%, soit –14.5% pour les motocyclettes et -10% pour les cyclomoteurs.
- La baisse de la mortalité dans les voitures de tourisme est la plus importante en nombre : (1885 personnes tuées en 2012 et 177 vies préservées soit 55% du gain global)
- Les cyclistes sont la seule catégorie d’usagers avec une mortalité en hausse : +10% (155 tués en 2012).
- La plus forte baisse concerne les poids lourds (-15%). La mortalité de 2012 retrouve le niveau atteint en 2009 (55 tués en 2009).
La baisse de la mortalité des occupants de PL doit être mise en regard des gains globaux. En effet, la simple implication d’un poids lourds dans un accident a toujours des effets très marqués en accidentalité : 8 tués hors PL pour 1 tué dans le PL. En 2012, la baisse de la mortalité dans les poids lourds aurait parallèlement fait baisser de 80 le nombre de tués parmi les autres catégories d’usagers.
En 2012, plus de 1 000 personnes seraient décédées dans des accidents impliquant au moins un conducteur ayant une alcoolémie positive.
La vitesse des véhicules dans le flux de la circulation est un facteur de risque d’accident transversal dans la mesure où elle contribue au mécanisme de la plupart des accidents et surtout détermine lourdement leur gravité.
En 2012, les évaluations réalisées à chaud sur les lieux de l’accident par les forces de l’ordre font ressortir qu’environ 26% des accidents mortels ont pour cause identifiée la vitesse.
La vitesse est par ailleurs un facteur aggravant des autres facteurs comportementaux.
La part des tués dans les accidents avec présence de stupéfiant est en pente ascendante quasi continue depuis 2008.
En 2012, près de 500 personnes seraient décédées dans des accidents impliquant au moins un conducteur ayant fait usage de stupéfiants.
Un paramètre que tout le monde pensait acquis : La Ceinture de sécurité en 2011 :
| Ceinture avant, rase campagne | 98.8 % |
| Ceinture avant, urbain | 95.7 % |
| Ceinture arrière, enfants | 88.9 % |
| Ceinture arrière, adultes | 79.7 % |
En 2012, on estime qu’encore 20 % des personnes tuées dans les véhicules de tourisme ne portaient pas ou mal leur ceinture. Soit une plus forte représentation du non port de la ceinture au sein des accidents mortels que parmi les véhicules en circulation normale.
L’accidentologie nationale ne parle pas chaque année du nombre des blessés graves qui étaient valides et qui sont devenus P M R (Personnes à Mobilité Réduite) qui sont à notre avis aussi importants qu’un décès.
Ces statistiques ne peuvent pas montrer les parts d’améliorations dues à la répression, à la prévention, à la crise ou au changement de comportements.
Nous avons beaucoup d’informations générales et relativement rapidement sur l’accidentologie routière mais sur les accidents en déplacement ou sur les accidents de trajets beaucoup moins d’informations ne paraissent et quand elles paraissent c’est toujours longtemps après les périodes observées.
Chaque entreprise doit suivre sa propre accidentologie dans son Document Unique puis, dans les actions correctives prévoir un plan de formation.
Chaque entreprise est différente, ses activités différentes et sa votre politique de Prévention des risques est également différente.
La Prévention des Risques Routiers n’étant pas inscriptible au D I F (Droit Individuel à la Formation) seul de grands Groupes prévoient des journées de sensibilisation voire de formations théoriques et collectives pour leurs salariés mais pas souvent de vraies formations pratiques et individuelles.
Nous constatons que le prix des carburants et des frais d’entretien de véhicules mobilisent plus les Dirigeants avec des mises en place de formations à l’ECO CONDUITE.
Faire de l’éco conduite sans avoir, préalablement été sensibilisé ou formé au B A BA de la Sécurité Routière (lois de la physique par exemple qui définissent beaucoup de paramètres du Code de la Route), nous semble difficile à aborder sérieusement sans que les gens aient eu préalablement une Culture Sécurité Routière.
Il s’agit de faire évoluer un comportement d’un humain au volant et çà c’est une autre affaire. (surtout quand le véhicule n’appartient pas à l’humain qui le conduit).
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